新型ノート「e-Power」試乗! 日産の救世主となるEVの真価に迫る…。

ノートePower

先日ぶらりと乗ってきました、新型ノート「e-Power」!
C-HRを試乗した帰りに、NISSANディーラーに寄って試乗してみました。

NISSANにとっては待望のBセグメント車。
月間販売台数首位に躍り出たこの「実質的EV」の実力を、のんべんだらりと検証してみたいと思いますw

スポンサーリンク
レクタングル大

案外悪くないVモーショングリル

ノートePower

それにしても、案外悪くないといっては失礼ですが、エクステリアは実車を見ると思った以上に良かったです。
Vモーショングリルを中心とした表情には、精悍さを感じました。
元々エクステリアで売ってる車ではないので、あくまでも「思ったよりは」ですが、NISSANのデザイナーは最近Vモーショングリルの使い方のツボを得たのでしょうか。
セレナといいこのノートといい、「案外良い」デザインが続いています。

ノートePower

一応リアビューも。

まあこれはこんなもんでしょうw
ノートというクルマは外観を期待するクルマではありませんw

シフトレバーは完全に設計ミス

ノートePowerインパネ

インパネというかメーターまわり。
外装が思ったより良いとするなら、内装は思ったより悪かった。
せっかくの準EVなのに、いまいち未来感に欠けるインパネだと思ったなぁ……。

特に最悪(言葉は悪いが事実)なのが、

ノートePowerシフトレバー

この自転車のベルみたいなシフトレバー。
はっきり言ってこのシフトレバー考えたヤツ処刑だと思うレベル。

このレバーをスライドさせてR・N・Dに切り替えるんだけど、問題なのは切り替え後にシフトレバーが必ずPに戻ってしまう点
現在のシフトが何なのか皆目見当がつきません。

唯一現在のシフトを示してくれるのが、メーターの中にある、

ノートePowerシフト操作

この小さくオレンジ色に光るランプのみ。

普通に運転席に座ってると非常に見にくい…(´・ω・`)
つまり、今どのシフトになっているのかがさっぱりわからないのです。
プリウスのシフトレバーが危険、誤発進の元だと言ってる人を、「うわー放射脳w」とずっと思ってましたが、スイマセンノートに関しては同じ事を思いましたww

実際には、後退時はさすがに音がなるので、RとDを間違えたりはしないと思うけど(汗)
それでも発進するとき、一瞬不安になりますw

電気自動車は日常用途の最適解である

さて、肝心の試乗フィーリング。

シリーズハイブリッドなので、走った感じは完全に電気自動車。
「電気自動車ってどうなの?」と思う人は、ハイブリッド車の低速走行時・加速時の感覚が延々と続くと思ったらよろしい。
それでもよくわからないという方は、遊園地で200円ぐらいで乗れる子ども用の電動カートを思い出したらよろしい。(本当か?w)

とにかくはっきりしているのは、

「EVのモーター駆動は日常生活における最適解」

ということを、乗ると実感します。
EV特有のスムーズな加速感は、ガソリンエンジンとはレベルが違う。
ハイブリッド車でも同じような感覚を得ることができますが、切り替えポイントがないEVはスイスイとそのまま伸びていく感じが強い(HVの制御も違和感ないけどね)です。

60km/hぐらいまではあっさりと加速するその力強さは、完全に未知の領域。
まさに「次世代モビリティ」と呼ぶにふさわしい動力性能と言えるでしょう。
日常生活における常用域を、この新型ノートは完全にカバーします。

一方で、その加速のフィーリングはガソリンエンジンとは全く異なります。

初動の加速が非常に強い反面、ガソリンエンジンにあった中速の力強さは薄い。
ガソリンエンジンと言ってもピンキリではありますが、「徐々に伸びてくる力強さ」が薄く感じられてしまうのは事実でしょう。
回転数の増加と同時にクルマがぐんぐん伸びていくような高揚感は、EVにはありません。
それはEVの初速の伸びがあまりにも優れているからという理由もありますが、やはり高速域はガソリンエンジンの方が優位なのは事実です。

どちらが好きはと言えば、それは好みでしょう。
一方で、合理的に分別するなら、やはり

「近距離移動用モビリティとしてのEV」

「ロングドライブ(高速移動)に最適なガソリン」

というそれぞれの側面が色濃く表れます。

ワンペダル操作は超新鮮!

掛け値なしに絶賛したいのが、ノートe-Powerが新たに提唱した

「アクセルペダルだけで操作できるe-Power Drive」

でしょう。
これは非常に新しく、結構便利です。

MT乗りの自分的には、「ニュートラルのない運転なんて…」という思いもないではないですが(笑)、これはこれで便利。
イメージとしたら、MTのエンジンブレーキが強く効くというよりは、ゆっくりとしたブレーキ操作が行われている感じ。(ややGはかかります)
アクセルオフでの緩やかな減速が行われないので、操作感はやや異なってきますが、割とすぐになれます。
近距離の運転においては、ペダル一つで操作可能なのはむしろストレスフリーになるのではないでしょうか。

一方で、長い距離の運転になると、アクセルオフ状態での細かな減速が効かないのはむしろマイナスかもしれません。
速度キープはアクセルペダルを踏みっぱなしにするしかないのですが、「踏みっぱなし」というのは案外疲れるものです。

ちなみに、アクセルペダルのみで操作可能とはいっても、停止状態を維持する機能はありません。
平地状態では100%停止するそうですが、勾配があるとその限りではないため、停止中はブレーキを踏んでもらうことが前提になるそうです。

価格に見合う価値はあるか?

さしあたり、このノートe-Powerについて言えるのは、通勤車や日常の「足」として使う以上は最適解の一つになりうるというもの。
モーターによるEVの力強い加速は、ストップ&ゴーの多い日常のクルマ生活においては非常に便利です。

一方で、価格に見あう価値があるかどうかは微妙なライン。

実質的に200万~のお値段は、HVであるアクアよりも10万ほど高い。
市街地燃費ではアクアに劣るものではありませんが、高速巡行が増えるにつれて実燃費のスペックとのかい離は激しくなります……HV以上に激しくなります。

選ぶとすれば、あくまでも試乗の上で、

「EVとしての走行フィーリングが好きかどうか」

で選ぶべき一台だと思います。
燃費性能や経済性を鑑みた上で、HVを上回るかどうかは微妙なラインでしょうから。

結局のところ、バッテリー価格の値下げが実現しない限り、パーソナルモビリティとしてのEVは遠いということなんでしょうかね……。

いずれにしても、未来のモビリティを目指した一台であることは間違いありません。
検討中の方は、是非一度試乗して、EVの運転感覚を体験してみることをオススメします。
多分、乗った感じの面白さはアクアやフィットといったHV勢を上回るんじゃないかな?

個人的にはこのクラスは、もちろんのデミオXD推しですけど(笑)

この記事が気に入ったら
ぽちっ♪とお願いします!

スポンサーリンク
レクタングル大
レクタングル大

コメントをどうぞ

メールアドレスが公開されることはありません。 * が付いている欄は必須項目です

CAPTCHA